Не задалась судьба лучшего.ммкрравтомрьиля Советского Союза
По официальной статистике, после окончания войны в СССР насчитывалось около 2 млн инвалидов. Однако в первые послевоенные годы, советское правительство особой заботой в их отношении не проявляло. Только в 1952 году на производство поступила трехколесная мотоколяска СМЗ С-1Л с брезентовой крышей и моторчиком мощностью 3,5 л.с. Эта примитивная машина инвалидов не устраивала, и в 1955 году группа ветеранов направила коллективное обращение в ЦК с просьбой создать полноценный микроавтомобиль, приспособленный для людей с ограниченными возможностями. Это письмо привело к созданию ГАЗ-18 — наиболее совершенного для своего времени микролитражного автомобиля, оснащенного 2-цилиндровым мотором, автоматической коробкой передач и независимой подвеской всех колес!
Двухцилиндровый, четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Почетная миссия по созданию такой машина легла на Горьковский автозавод, где к слову, микромашины никогда не строили. Работу поручили группе под руководством ведущего конструктора ГАЗ-12 Николая Александровича Юшманова. Создателю первого в истории завода представительского автомобиля было интересно заняться необычной, не имеющей аналогов в Советском Союзе микролитражкой. Тем более, что во всем мире компактные микрокары только-только набирали популярность, причем не только среди инвалидов.
Создание ГАЗ-18 потребовало не меньших конструкторских усилий, нежели при проектировании «взрослого» ЗИМа. Специально для отработки эргономики был изготовлен деревянный макет кузова, который был испытан инвалидами с различными увечьями. После многомесячных правок и доработок, конструкторам удалось создать максимально удобный 2-дверный, цельнометаллический закрытый кузов с широкими, открывающимися против хода движения, дверьми. Стилистически он напоминал Победу и выглядел вполне современно.
Да и в целом ГАЗ-18 производил впечатление полноценного, хоть и небольшого автомобиля. В его основе лежало заднеприводное шасси со всеми независимыми торсионными подвесками и полноценными барабанными тормозами с гидравлическим приводом. Оригинальный 2-цилиндровый двигатель располагался сзади. Он представлял собой половинку верхнеклапанного мотора Москвич-402 и при рабочем объеме 620 см3 выдавал 18 л.с. Двигатель был состыкован с 3-ступенчатой коробкой передач, в конструкцию которой внедрили специально разработанный гидротрансформатор. Таким образом принципиальная схема трансмиссии ГАЗ-18 не отличалась от престижной модели ГАЗ-12!
В 1958 году изготовили два опытных экземпляра, которые вскоре прошли всесторонние испытания. ГАЗ-18 подтвердил все заложенные в него характеристики. Автомобиль обеспечивал удобную посадку, отличался легкостью в управлении и хорошей проходимостью. При массе 507 кг его максимальная скорость составляла всего 40 км/ч, что по тем временам считалось вполне достаточным для машины подобного класса. Кроме того ГАЗ-18 обладал вместительным передним багажником и нормальным отопителем.
В общем у газовцев получился довольно удачный и очень востребованный микролитражный автомобиль. Однако запустить его производство так и не удалось. Свободных производственных мощностей завод не имел, а попытка передать разработку на Серпуховский мотоциклетный завод не увенчалась успехом. Организовать производство на других предприятиях было невозможно ввиду того, что все ресурсы минавтопрома были сосредоточены на проекте Москвич-444 (он же ЗАЗ-965). Вскоре все работы по тематике ГАЗ-18 были завершены. Один из двух прототипов чудом сохранился до наших дней и
Двухцилиндровый, четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Почетная миссия по созданию такой машина легла на Горьковский автозавод, где к слову, микромашины никогда не строили. Работу поручили группе под руководством ведущего конструктора ГАЗ-12 Николая Александровича Юшманова. Создателю первого в истории завода представительского автомобиля было интересно заняться необычной, не имеющей аналогов в Советском Союзе микролитражкой. Тем более, что во всем мире компактные микрокары только-только набирали популярность, причем не только среди инвалидов.
Создание ГАЗ-18 потребовало не меньших конструкторских усилий, нежели при проектировании «взрослого» ЗИМа. Специально для отработки эргономики был изготовлен деревянный макет кузова, который был испытан инвалидами с различными увечьями. После многомесячных правок и доработок, конструкторам удалось создать максимально удобный 2-дверный, цельнометаллический закрытый кузов с широкими, открывающимися против хода движения, дверьми. Стилистически он напоминал Победу и выглядел вполне современно.
Да и в целом ГАЗ-18 производил впечатление полноценного, хоть и небольшого автомобиля. В его основе лежало заднеприводное шасси со всеми независимыми торсионными подвесками и полноценными барабанными тормозами с гидравлическим приводом. Оригинальный 2-цилиндровый двигатель располагался сзади. Он представлял собой половинку верхнеклапанного мотора Москвич-402 и при рабочем объеме 620 см3 выдавал 18 л.с. Двигатель был состыкован с 3-ступенчатой коробкой передач, в конструкцию которой внедрили специально разработанный гидротрансформатор. Таким образом принципиальная схема трансмиссии ГАЗ-18 не отличалась от престижной модели ГАЗ-12!
В 1958 году изготовили два опытных экземпляра, которые вскоре прошли всесторонние испытания. ГАЗ-18 подтвердил все заложенные в него характеристики. Автомобиль обеспечивал удобную посадку, отличался легкостью в управлении и хорошей проходимостью. При массе 507 кг его максимальная скорость составляла всего 40 км/ч, что по тем временам считалось вполне достаточным для машины подобного класса. Кроме того ГАЗ-18 обладал вместительным передним багажником и нормальным отопителем.
В общем у газовцев получился довольно удачный и очень востребованный микролитражный автомобиль. Однако запустить его производство так и не удалось. Свободных производственных мощностей завод не имел, а попытка передать разработку на Серпуховский мотоциклетный завод не увенчалась успехом. Организовать производство на других предприятиях было невозможно ввиду того, что все ресурсы минавтопрома были сосредоточены на проекте Москвич-444 (он же ЗАЗ-965). Вскоре все работы по тематике ГАЗ-18 были завершены. Один из двух прототипов чудом сохранился до наших дней и
